Виадук Мийо (Миллау)

Виадук Миллау самый высокий в мире мост. Его самая большая мостовая опора имеет высоту 343 метра. Вес пролетного строения 36000 т, и семь стальных пилонов каждый по 700 т. Длина виадука  2 460 м.Он пересекает долину Тарна на высоте около 270 м над землёй. Дорожное полотно шириной 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы.
Виадук стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой 87 м (на них закреплены 11 пар вант). Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придает виадуку иллюзию нескончаемоемости.
Виадук Мийо- stroyone.com

Виадук Мийо- stroyone.com

Бетонные конструкции обеспечивают крепление дорожного полотна с землёй у плато Ларзака и красного плато, они называются устоями.

Этапы строительства виадука Мийо

1-й этап. Сооружение промежуточных опор

Опоры имеет сложную геометрию, сужающую к верху с вертикальными щелями для создания теней.

Опора виадука Мийо - stroyone.com

Опора виадука Мийо — stroyone.com

Опоры сооружали при помощи вертикальной самоподъемной опалубки. 16 тис тонн арматуры ушло на строительство виадука Мийо. Общая высота опор больше киллометра.
Секции для бетонирования равная по высоте 4 м. Форму опалубки приходилось менять больше 250 раз.

Опора виадука Мийо - stroyone.com

Опора виадука Мийо — stroyone.com

Длина всех арматурных стержней ровен 4000 км это расстояния от виадука до центральной африки. Если допустят ошибку при бетонировании на 10 см то опора не сойдется на 10 см. В строительстве опор использовали GPS навигацию, ошибка измерения 4мм, погрешность сооружения опоры в плане 2 см.

День просрочки строительства виадука Миллау стоит подрядчику 30 тис долларов. Нумерация 7 опор начинается с севера долины.

200 тис тонн бетона для сооружения виадука.

2-й этап строительства. Продольная Надвижка

Продольная надвижка пролетного строения весом 36 тис тонн на рекой Тарн на высоте 270 м. Пролетное строение виадука Мийо запроектировано с стали общей длиной 2,5км. Компания, которая занималась изготовлением пролетного строения была фирма Ейфель.

Компания изготовила 2200 блоков пролетного строения весом до 90 тонн, длина некоторых достигала 22 м в длину. Точность при изготовлении достигалась с помощью лазера. Была полностью автоматизирована резка метала с применением плазменного резака, каждая деталь с сложной геометрией вырезаласть без проблем. Температура резака достигала 28 тис градусов по цельсию.

Надвижка пролетного строения выполнялась с двух сторон, и должны соединения над рекой Тарн. Для продольной надвижки виадука применили аванбек (приемная консоль для наезда на временную опору и капитальную опору ) и пилон для дополнительной жесткости пролетного строения.

Временные опоры были высотой 170 метр, конструкция которых состояла с сварных секций металлических труб. Опоры должны были выдержать 7000 тис тонн 90 метрового пилона и части мостового полотна.
Технология надвижки. На капитальных опорах устраивают толкающие устройств по 4 комплекта на каждую опору. Каждые 4 минуты конструкция перемещалась на 600 мм.

3 этап строительства виадука. Монтаж пилонов

Монтаж пилонов с горизонтального положения в вертикальный с применением домкратов.

4 этап строительства виадука. Монтаж вантов

Ванты виадука должны удерживать дорожное полотно весом около 40 тис тонн. Конструкция вантов виадука состоит с 154 троса. Трос состоит  с 91 каната которые выдерживает 25 тис тонн.

5 этап строительства виадука. Укладка асфальта

Покрытие асфальтом добавит к общему весу конструкции еще 10 тис тонн. Прогиб 26 см после заезда 28 груженых самосвалов с общим весом 900 тонн. Самый высокий мост в мире рассчитывался на прогиб 54 см.

Самый длинный подвесной мост в мире, самое высокое шоссе, самый высокий 343 метровый мост на земле

Характеристики Виадука Мийо

  1. Длина: 2 460 м.
  2. Ширина: 32 м.
  3. Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 343 м, то есть на 20 м выше Эйфелевой башни.
  4. Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землёй
  5. Уклон: 3,015 %, поднимающийся с севера на юг по направлению Клермон-Ферран — Безье.
  6. Радиус кривизны: 20 км.
  7. Высота самой большой опоры (Р2): 245 м.
  8. Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м.
  9. Высота пилонов: 88,92 м.
  10. Количество опор: 7.
  11. Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси).
  12. Давление на ванты: 900 т для самых длинных.
  13. Вес стального полотна: 36 000 т, то есть в 4 раза больше, чем Эйфелева башня.
  14. Объем бетонных конструкций: 85 000 м2, что составляет 206 000 т.
  15. Стоимость строительства виадука : 478 мл долларов,
  16. Стоимость отставания строительства на 1 месяц 1 млн. доллар
  17. Срок концессии: 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации).
  18. Гарантия: 120 лет.
  19. Архитектор проекта Лорд Норман Фостер

Конструкция виадука Мийо

Металлическое пролетное строение виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2 460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов.
Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних — 204 м.

Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны.
Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевёрнутого крыла самолета, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.

Поперечник Виадука Мийо - stroyone.com

Поперечник Виадука Мийо — stroyone.com

Опоры и устои

Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м

Высота опор в (м) виадука Мийо

Р1 Р2 Р3 Р4 Р5 Р6 Р7
94,501 244,96 221,05 144,21 136,42 111,94 77,56

Пилоны

Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.

Ванты

Ванты были разработаны сообществом «Фрейссине» (фр. РгеувзюеЦ. Каждый канат получил тройную защиту от коррозии (гальванизация, покрытие защитным воском и экструдированной полиэтиленовой оболочкой). Внешняя оболочка вант по всей длине снабжена гребнями в виде двойной спирали. Цель такого устройства — избежать стекания воды по вантам, которая в случае сильного ветра может вызвать вибрацию вант, что скажется на устойчивости виадука.

Покрытие дородного полотна

Чтобы противостоять деформации металлического полотна из-за движения автотранспорта, исследовательская группа «Аппиа» (фр. Аррiа) разработала специальный асфальтобетон на основе минеральной смолы.

Достаточно мягкий, чтобы приспосабливаться к деформации стали, не давая трещин, он, однако, должен был иметь достаточную устойчивость, чтобы отвечать автодорожным критериям (износ, плотность, структура, сцепление, устойчивость к деформации — образованию борозд на дороге и т. д.). Потребовалось два года исследований, чтобы найти «идеальную формулу».

Электрическое оборудование виадука

Электрическое оборудование виадука пропорционально всему огромному сооружению. Так, по мосту проложено 30 км кабелей высокого напряжения, 20 км оптико-волоконных, 10 км кабелей низкого напряжения и создано 357 телефонных соединений, чтобы ремонтные команды могли сообщаться между собой и иметь связь с центром управления, где бы они ни находились — на полотне, опорах или пилонах.

Что касается аппаратуры, то виадук, конечно, не остался без различных приборов. Опоры, полотно, пилоны и ванты, все снабжены большим количеством датчиков. Они были задуманы для того, чтобы отслеживать малейший сдвиг виадука и оценивать его устойчивость по истечении времени износа.

Анемометры, акселерометры, уклономеры, температурные датчики и т. д. — все они входят в набор используемых измерительных приборов.
12 оптико-волоконных тензометров были размещены у подошвы опоры Р2. Будучи самой высокой опорой виадука, она подвергается самой большой нагрузке.

Эти датчики улавливают любой сдвиг от нормы на микрометр. Другие тензометры, уже электрические, были размещены на вершинах опор Р2 и Р7. Эта аппаратура способна делать до 100 замеров в секунду.

При сильном ветре они позволяют постоянно наблюдать за реакцией виадука на исключительные погодные условия. Акселерометры, расположенные в стратегически важных пунктах полотна, контролируют колебательные явления, которые могут повлиять на металлические конструкции. Расположение полотна на уровне устоев наблюдается вплоть до миллиметра.

Что касается вант, они тоже оборудованы аппаратурой, и за их старением идёт тщательное наблюдение. Более того, два пьезоэлектрических датчика собирают разнообразные данные, касающиеся трафика: вес машин, средняя скорость, плотность потока движения и т. д. Эта система способна различать 14 разных типов машин.

Собранная информация передаётся через сеть наподобие Ethernet к компьютеру в информационное помещение здания по эксплуатации виадука, расположенного около шлагбаума пункта уплаты дорожной пошлины.

Дорожная пошлина

Тариф взимаемой концессионером дорожной пошлины устанавливается им самим ежегодно в соответствии с дей­ствующим законодательством в рамках пятилетних планов, которые утверждаются двумя участниками договора.

На 2007 год стоимость проезда через виадук (с 1 февраля 2007 г.) следующая:

  • 5,4 € для легковых автомобилей (7,00 € в июле и в ав­густе);
  • 8,1 € для промежуточных типов транспорта (10,6 € в июле и в августе);
  • 19,4 € для двухосевых машин, превышающих 3,5 тонны (весь год);
  • 26,4 € для трёхосевых машин (весь год);
  • 3,5 € для мотоциклов (весь год).

Строительство виадука Мийо (хронология)

  • Длительность строительства — 38 мисяцев
  • 16 октября 2001 г.: Начало строительства.
  • 14 декабря 2001 г.: Закладка «первого камня».
  • Январь 2002 г.: Закладка фундамента опор.
  • Март 2002 г.: Начало установки устоя С8.
  • Июнь 2002 г.: Начало установки опор — окончание установки устоя С8.
  • Июль 2002 г.: Начало установки временных опор.
  • Август 2002 г.: Начало установки устоя СО.
  • Сентябрь 2002 г.: Начало монтажа настила моста.
  • Ноябрь 2002 г.: Опора Р2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 м.
  • 25 февраля 2003 г.: Начало наводки дорожного полот­на.
  • 28 мая 2003 г.: Опора Р2 достигла высоты в 180 м, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 м.
  • 3 июля 2003 г.: Начало процесса наводки участка L3.
  • Наводка была завершена через 60 часов. К концу наводки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в её устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч.
  • 25-26 августа 2003 г.: Наводка участка L4. Дорожное полотно перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6.
  • 29 августа 2003 г.: Состыковка дорожного полотна по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171м. Дорожное полотно было приподнято на высоту в 2,4 м, что­бы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После это­го «Фрейссине» временно поставил пилон РЗ на опору Р7.
  • 12 сентября 2003 г.: Вторая наводка (L2) 114м металли­ческого настила моста с северной стороны виадука. Первая наводка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления.
  • 20 ноября 2003 г.: Окончание строительства опор.
  • 26 марта 2004 г.: Наводка участка L10 с южной сторо­ны. Дорожное полотно достигло опоры РЗ.
  • В ночь с 4 на 5 апреля 2004 г.: Металлический настил доведён до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция на­водки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1 947 м дорожного полотна.
  • 29 апреля 2004 г.: Окончание наводки дорожного по­лотна с северной стороны. Край дорожного полотна нахо­дился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести ещё две наводки с южной стороны.
  • 28 мая 2004 г.: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Офи­циально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение сле­дующих нескольких дней).
  • Конец июля 2004 г.: Закончен подъём пилонов.
  • 21 — 25 сентября 2004 г.: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9 000 т специального асфальтобетона и 1 000 т обычного асфальтобетона по центру.
  • Ноябрь 2004 г.: Окончание демонтажа временных опор.
  • 17 ноября 2004 г.: Начало проведения проверки кон­струкции (920 т общей нагрузки).
  • 14 декабря 2004 г.: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком.
  • 16 декабря 2004 г., 9:00: Открытие виадука для транс­портного движения раньше запланированного срока (изна­чально виадук собирались открыть 10 января 2005 г.).
  • 18 декабря 2004 г.: Завершение последних отделочных работ.
Поделиться:
2 Комментария

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.