Попролетное бетонирование в строительстве мостов

навесное бетонирование пролетного строения - stroyone.com

Технология попролетного бетонирования

Метод попролетного бетонирования основан на последовательном и многократном использовании подмостей и опалубки при строительстве мостов с одинаковыми пролетными строениями постоянной высоты и опо­рами, как правило, в виде колонн и стоек, что необходимо для перемеще­ния подмостей в соседний пролет без их разборки.

Осуществляется он различными типами оборудования, лучшим из которых являются пере­движные подмости специальной конструкции, опирающиеся на оголовки стоечных опор.
При попролетном бетонировани и целесообразно ритмичное выполнение работ по постройке опор с некоторым опережением, обеспечи­вающим фронт для сооружения пролетных строений.

Границы участков бетонирования при попролетном бетонировании не­разрезных пролетных строений, как правило, принимаются в сечениях балки с минимальными изгибающими моментами. Участок бетонирования очередного пролета начинается от консоли ранее забетонированного про­летного строения и заканчивается в 5—6 м за опорой в следующем пролете. Пучки высокопрочной проволоки или стержневая арматура, заканчиваю­щаяся в шве бетонирования, наращиваются при помощи соединительных муфт. В каждой следующей секции наращенную арматуру натягивают с одной стороны.

Попролетное бетонирование осуществляется с помощью различного оборудования. Наиболее удобными являются передвижные подмости специальной конструкции, опирающиеся на оголовки стоечных опор. Передвижные подмости наиболее целесообразны при сооружении виадуков и эстакад неразрезных систем длиной не менее 300— 400 м или группы мостов длиной 150— 200 м с большим числом одинаковых пролетных строений постоянной высоты.

Преимущества метода попролетного бетонирования относят:

  • возможность сооружения неразрезных монолитных предварительно напряженных железобетонных пролетных строений, не имеющих монтажных стыков балок, деформационных швов в проезжей части, что обеспечивает высокие эксплуатационные качества мостов;
  • возможность сооружения пролетных строений криволинейного очертания в плане при сложном рельефе местности в месте мостового перехода;
  • поточность и цикличность производства работ на протяжении всего процесса строительства;
  • многократное повторение рабочих циклов сокращает продолжительность строительства и общие затраты труда;
  • независимость конструкции подмостей для попролетного бетонирования от несущей способности основания, так как они закрепляются на основных опорах моста через специальные устройства, предусмотренные в теле опор;
  • применяя небольшое количество стандартных элементов, можно скомпоновать различные поперечные сечения балок и перекрывать пролеты различной величины; отсутствие необходимости в кранах большой грузоподъемности.

Недостатками метода попролетного бетонирования являются:

  • необходимость последовательного сооружения опор и пролетных строений;
  • большая по сравнению со сборными пролетными строениями трудоемкость работ на строительной площадке;
  • большая масса и высокая стоимость инвентарных передвижных подмостей.

 

Метод попролетного бетонировапия получил распространение, главным образом, в Германии при строительстве многопролетных виадуков и эстакад с пролетами от 18 до 50 м. Как правило, в пролетных строениях неразрезной системы, кроме про­дольного, выполняется также и поперечное обжатие. Темп сооружения пролетного строения обычно составляет не менее 3 м в сутки.

Попролетное бетонирование мостов на передвижных подмостях

Попролетное бетонирование мостов на передвижных подмостях, опи­рающихся на оголовки стоечных опор, впервые было применено на строи­тельстве моста в обход горы Кранен у Андернаха и, благодаря выявлен­ной эффективности, нашло применение на ряде других объектов. Этим способом производят попролетное бетонирование мостов большой высоты со сложным рельефом перехода.

На строительстве моста в обход горы Кранен общей длиной 1079,5 м, состоящего из 34 пролетов по 31,75 м, были применены надвигаемые под­мости, приспособленные для перемещения по кривой. Подмости состояли из 4 балок решетчатой конструкции длиной 40 м с двусторонними консо­лями длиной по 17,5 м, из которых две средние между собой были жестко связаны, а две крайние имели свободу перемещения и поворота за счет шарнирного соединения.



Балки подмостей опирались на шестигранные стойки опор через поперечные траверсы. На две траверсы опирались подмостные балки, несущие опалубку. Третья траверса была установлена на передней, по ходу, опоре. Подмостные балки удлиняли с обеих сторон решетчатыми консолями для передвижения из пролета в пролет, при этом общая длипа балок несколько превышала длину двух пролетов.

Наружная опалубка для бетонирования пролетного строения была объе­динена с балками подмостей. Внутренняя опалубка применялась сборно­ разборная: по окончании выстойки бетона ее разбирали и в каждом новом пролете собирали.

Предварительно укрупненные элементы опалубки перемещаются из про­лета в пролет при помощи башенного или деррик-крана после установки арматуры нижней плиты и стенок коробчатых балок. Продолжительность полного цикла возведения одного пролетного строения длиной 31,75 м при ширине проезжей части 18,64 м составляла 14 дней. Такой темп был до­стигнут благодаря исключительно высокой организации работ и полной взаимосвязи всех звеньев.

Аналогичная технология попролетного бетонирования была применена при сооружении неразрезных пролетных строений другого моста. Этот мост шириной 30,5 м состоит из 29 пролетов по 25,7—32,5 м. Первые 3 про­лета были сооружены па подмостях, остальные пролеты — методом попро­летного бетонирования. Пролетное строение общей длиной 932 м было забетонировано за 19 месяцев.

Способ попролетного бетонирования с использованием для перемещения подмостей и опалубки специальных вспомогательных несущих балок был применен при сооружении эстакады у Ланнеберга общей длиной 950,2 м, расположенной на горизонтальной кривой радиусом 3000 м и состоящей из 31 пролета по схеме 15 X 31,85 + 30,62 Н- 15 X 29,4 м. В связи с имею­щимися ответвлениями ширина эстакады колеблется от 18 до 23,5 м, а расстояние между стойками двухстолбчатых опор — от 9 до 11,75 м.

Про­летное строение эстакады состоит из двух неразрезных участков длиной 597,4 и 352,8 м, а в поперечном сечении — из двух коробчатых балок высо­той 2 м. Столбы опор пустотелые, круглые с наружным диаметром 1,9 м и стенками толщиной 30 см. Стальные подмости собраны из несущих ба­лок с передней и задней консолями, попролетпо перемещаемых вдоль эстакады по окончании цикла бетонирования, и подвешиваемых к ним подмостей и опалубки.

Последовательность работ, входящих в технологический цикл попролет­ного бетонирования, показана на рисунке.

Последовательность работ при попролетном бетонировании:

Попролетное бетонирование в строительстве мостов - stroyone.com

  1. железнодорожный габарит;
  2. несущая балка;
  3. балка подмостей;
  4. вагонетка.

Вспомогательные балки устанав­ливаются по верху опор и могут при помощи ручных лебедок переме­щаться в необходимое положение для передвижки по ним несущих балок с опалубкой. С помощью специальных домкратов несущие балки подмостей и опалубки приводятся в рабочее положение. Вспомогательные балки пере­двигаются за пределы подмостей и освобождается место для бетонирова­ния очередного пролетного строения.

До 17-го пролета вели установку опалубки, арматуры и укладку бетона башенным краном, передвигающимся вдоль эстакады, в следующих про­летах — башенным краном с длинной поворотной стрелой, перемещаемым по ранее забетонироваппой части эстакады. Все процессы по бетонированию очередного пролета производились кра­ном с одной стоянки.

Полный цикл изготовления пролетного строения длиной 31,85 м про­должался 15 суток.
В 1966 г. метод попролетного бетонирования был также применен при сооружении шестипролетпого неразрезного пролетного строения общей длиной 325 ж виадука у г. Лугано (Швейцария) с пролетами по 47—59 м.

Метод попролетного бетонирования был также применен на закончен­ном в 1968 г. строительстве автодорожного моста через долину Долбахталь южнее г. Фульда (Германия). На строительстве этого моста длиной 576 м и высотой примерно 50 ж попролетное бетонирование было использовано для возведения неразрезных балок с пролетами по 46 м. Пролетное строение состоит из двух трехстенчатых коробчатых балок шириной 15 м и высо­той 2,7 м, опирающихся на одиночные стойки.

Поделиться:
Нет комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.