Рубрика “Строительство мостов”

Категория: Строительство мостов

Виадук Мийо (Миллау) - stroyone.com

Виадук Мийо (Миллау)

Бетонные конструкции обеспечивают крепление дорожного полотна с землёй у плато Ларзака…

Читать далее...
Транспортировка плавопорой - stroyone.com

Монтаж металлического арочного пролетного строения в русле реки

Конструкция автодорожного мостового перехода Габарит проезда сооружаемого мостового перехода 10,5 м…

Читать далее...
Подъём пролетного строения монтажными устройствами по технологии Heavy Lifting - stroyone.com

Монтаж пролетного строения в русле реки

Монтаж пролетного строения в русле реки, длиной L=156м с применением плавсистемы…

Читать далее...
надвижка пролетного строения

Руководство по надвижке пролетных строений мостов

Указания по расчету устройств скольжения Все несущие конструкции, применяющиеся для бескатковой…

Читать далее...
Страница 1 из 1612345...10...Последняя »

Мосты и искусственные сооружения

Строительство мостов и искусственных сооружений отличается специфичностью и неоднородностью технологических процессов, зависящих во многом от конкретных гидрогеологических условий.

За последние годы отечественным и зарубежным мостостроением накоплен громадный опыт исследования, проектирования и индустриального строительства мостов и искусственных сооружений.

В настоящее время наряду с технико­экономической целесообразностью и надежностью сооружения, большое значение придается эксплуатационным достоинствам, безопасности движения и архитектуре.

Сами же мосты классифицируется по ряду признаков, которые вносят ряд своих деталей в проектирование и строительство их.

Интересные сведения о великих металлических мостах их величине пролетов, страны где строили и их названиях можно посмотреть здесь.

Проектирование мостов привел к увеличению габаритов проезжей части и подмостовых габаритов, сооружению большого количества косых и криволинейных в плане мостов, к широкому распространению балочно-неразрезных и рамно-неразрезных систем, к созданию пролетных строений с малой строительной высотой.

Заметна тенденция к увеличению пролетов строящихся мостов и путепроводов. Создание новых конструкций и промышленной базы для их изготовления, техническая оснащенность строительных организаций позволили сделать типовыми пролеты для типовые железобетонные пролетных строений автодорожных и городских мостов больших пролетов.

Строительство мостов и искусственных сооружений настолько многообразен, что методам сооружения посвящается сотни статей каждый год, и в каждой из них можно найти, что-то новое. Для монтажа конструкций в настоящее время применяется все более совершенное грузоподъемное и транспортное оборудование и механизмы.

Изготовление и укрупнение пролетных строений

Изготовление стальных конструкций и их монтаж являются взаимосвязанными операциями. Традиционно стальные конструкции пролетных строений, готовят на заводах мостовых конструкций. Наиболее близки к ним по оснащенности и по квалификации персонала судостроительные заводы, и они легко могут быть переориентированы на выпуск мостовой продукции.

Конструкции с заводов перевозятся на склад на строительной площадке, а далее на место, где ведется их укрупнение и сборка. Монтажные элементы ограничивают по весу и размерам для возможности их перевозки, погрузки и монтажа.

На строительных площадках выполняют сборку конструкции моста, одним из следующих способов:

  • сборка на сплошных подмостях из заводских и укрупненных на площадке элементов;
  • навесная или полунавесная сборка;
  • сборка большими секциями.

Желание перенести большую часть работ со строительной площадки на заводы позволило получать строителям готовые пролетные строения или очень большие монтажные элементы, весом в сотни тонн и длиной в десятки метров. Сейчас размеры и вес секций определяются подрядчиками исходя из возможностей заводского укрупнения, возможностями погрузки на корабль, возможностями кранового оборудования на монтаже и т.п.

Преимущества монтажа большими секциями, помимо прочего, заключается в том, что основная масса работ переносится на завод либо в иное удобное место, где обеспечены высокие темпы и качество работ. Выполнять большой объем сварочных и монтажных работ на площадке сложно, так как для этого требуется привлекать квалифицированных сварщиков и монтажников, которые после окончания работ могут быть не востребованы.

Методы монтажа пролетных строений в строительстве мостов

Методы монтажа пролетных строений и элементов мостовых конструкций постоянно совершенствуются для снижения цены и увеличения темпов строительства, но при этом должны определяться технической целесообразностью, безопасностью и стоимостью.

При кажущемся многообразии современных схем монтажа все их можно свести к нескольким, которые существовали еще 100 лет назад. Конечно сейчас грузы, поднимаемые кранами, возросли во много раз, или пролеты надвижки возросли, но суть от этого не меняется.

Ниже будут рассмотрены особенности следующих методов монтажа:

  1. Сборка на сплошных подмостях на месте.
  2. Монтаж пролетных строений или укрупненных секций пролетных строений кранами.
  3. Продольная надвижка пролетных строений.
  4. Перевозка секций пролетных строений на плаву с установкой на постоянные и временные опоры.
  5. Навесной монтаж.
  6. Монтаж канатных элементов мостов комбинированных систем (вантовых, арочных и висячих).

Стоимость моста складывается из многих затрат, начиная от изысканий и проектирования и кончая затратами, связанными с его сдачей в эксплуатацию. Стоимость монтажа т.е., стоимость работ по строительству самая существенная из затрат и может превышать стоимость материалов и изделий.

Для строительства мостов и труб применяют специальные вспомогательные сооружения и устройства (СВСиУ). Эти конструкции должны обеспечить успешное, безопасное и скорое возведение моста. Эти конструкции и устройства обычно проектирует специальная проектная организация. Заказчик оплачивает их изготовление и монтаж.

Вспомогательные устройства при строительстве мостов

При строительстве мостов и искусственных сооружений используют такие вспомогательные устройства:

  • Вспомогательные (временные опоры) для монтажа пролетных строений
  • Пирсы (для выкатки конструкций)
  • Подмости и ограждения (для размещения людей и оборудования)
  • Шпунтовые стенки, перемычки, бездонные ящики (для устройства фундаментов)
  • Самоподъемные и переставные платформы (для устройства фундаментов)
  • Направляющие каркасы (для погружения свай и шпунта)
  • сборочные стапели (для укрупнения и сборки пролетных строений)
  • Аванбеки, шпренгели и прочее усиление пролетных строений (при надвижке)
  • Приемные консоли (для опирания конца балки)
  • Анкерные устройства (при навесном и полунавесном монтаже)
  • Устройства для выбирания прогибов консолей (при надвижке)
  • Ходовые части и пути скольжения или качения (при всех монтажных операциях)
  • Пути для передвижки пролетных строений (при всех монтажных операциях)
  • Конструкции для защиты опор от льда и навала судов (при монтажных операциях)
  • Плавучие опоры и якорные системы (для монтажных операций на воде)
  • Плашкоуты из понтонов (для монтажных операций на воде)
  • Подкрановые эстакады (для козловых кранов)
  • Рабочие мостики (для движения техники при монтаже)
  • Временные причалы (для монтажных операций на воде)
  • Конструкции для подводного бетонирования фундаментов.

Стоимость строительство мостов и искусственных сооружений включает в себя стоимость вспомогательных конструкций, и эта стоимость может быть сопоставимой со стоимостью основных конструкций и даже превышать их.

Совершенствование конструктивно-технологических решений, дальнейшая индустриализация строительства позволят повысить качество и долговечность мостов, улучшить их внешний вид, сократить продолжительность и трудоемкость строительства, снизить его стоимость.

Основные требования к проекту моста

  1. Мост должен быть запроектирован таким образом, чтобы он на протяжении проектного срока службы имел соответствующие уровни надежности, и чтобы при этом его стоимость была минимальной. На протяжении проектного срока службы мост должен:
    • Оставаться способным выполнять свою основную функцию;
    • Выдерживать все воздействия, которые могут возникнуть при его возведении и эксплуатации.
  2. Конструктивные решения должны учитывать возможность повреждения элементов моста в результате проектных ошибок, аварий транспорта, человеческих ошибок при его обслуживании и террористических актах:
    • Расчетная схема не должна быть чувствительна к внешним изменениям (например, просадкам грунта, изменения температуры вечномерзлых грунтов основания, изменения уровня вод, и т.п.);
    • конструкция должна быть жизнеспособной, и выполнять свою основную функцию даже при смещении или повреждении одного из ее основных элементов
      (например, просадка опоры или разрушение ванты или подвески);
    • если это возможно, расчетная схема должна быть выбрана таким образом, чтобы избежать мгновенного разрушения (например, разрушение должно происходить с образованием шарниров, без разрывов);
    • если это возможно, нужно стремиться к заменяемости отдельных элементов, не объединяя их в единую систему (например, ортотропная плита висячего моста (подвесных мостов)
      Акаши не включена в совместную работу с главными фермами и может быть заменена без особых сложностей).
  3. Обстоятельства, при которых сооружение должно выполнять возлагаемые на него функции, должны быть рассмотрены как проектные ситуации.Подобранные проектные ситуации должны быть достаточно суровыми и предусматривать все обстоятельства, которые могут возникнуть при сооружении и эксплуатации моста. Проектные ситуации могут быть классифицированы как:
    • долговременные ситуации, которые отвечают условиям нормальной эксплуатации моста;
    • кратковременные ситуации, которые относятся к временным условиям существования конструкции, например, во время ремонта;
    • случайные ситуации, которые отвечают особым условиям существования конструкции, например, во время повреждения ванты;
    • сейсмические ситуации, которые возникают при воздействии землетрясений.

Требования к мостовым конструкциям

Мостовые конструкции должны быть запроектированы таким образом, чтобы выполнялись требования ГОСТ 27751 «Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения по расчету». В ГОСТ дан перечень предельных состояний, которые разделены на две группы.

Предельные состояния в строительстве

№п/п Предельные состояния 1-ой группы, или аварийное разрушение конструкций Предельные состояния 2-ой группы, или усложнение или ограничение нормальной эксплуатации моста
1 Разрушением любого рода (например, пластичным, хрупким, усталостным), потеря прочности, потеря выносливости Достижением предельных деформаций конструкций (например, предельных прогибов, поворотов) или предельных деформаций основания,это чрезмерные деформаций конструкции от статических временных нагружений
2 Потерей устойчивости формы, приводящей к полной непригодности к эксплуатации,потеря устойчивости формы Достижением предельных уровней колебаний конструкций или оснований. Опасные для конструкции или для людей колебания (к опасным для конструкции относят колебания типа флаттера, галопирование и т.п., к опасным для людей относят колебания, которые вызывают частоты и ускорения, запрещенные в санитарных нормах
3 Потерей устойчивости положения Образованием трещин. Образование усталостных трещин в не основных элементах.В тексте «не основными» названы элементы, разрушение которых не приведет к обрушению конструкции в целом, а лишь затруднит эксплуатацию моста.
4 Переходом в изменяемую систему Достижением предельных раскрытий трещин или длин трещин
5 Качественными изменениями конфигурации Потерей устойчивости формы, приводящей к затруднению нормальной эксплуатации
6 Другими явлениями, при которых возникает необходимость прекращения эксплуатации(например, чрезмерными деформациями в результате ползучести,пластичности, сдвига в соединениях, раскрытия трещин, а также образования трещин). Другими явлениями, при которых возникает необходимость временного ограничения эксплуатации сооружения из-за неприемлемого снижения его срока службы (например, коррозионные повреждения)

Не основной элемент — это антипод «основного», разрушение которого приведет к полному разрушению. К этим элементам в определенных условиях могут быть отнесены элементы плит проезда, ветровые связи и т.п. Еврокод к предельным состояниям II группы относит состояние, которое появляется при внезапном выбывании канатного элемента (например, каната в ванте или подвески в висячих мостах).
Дискуссионным является вопрос о том, стоит ли относить к предельным состояниям II группы такие состояния, которые не имеют прямой количественной оценки в расчетах при проектировании конструкций.

Дефекты мостов

Например, появление далее приведенных дефектов сокращают срок службы моста и требует проведения специальных мероприятий по их устранению:

  • чрезмерная коррозия элементов;
  • чрезмерные местные пластические деформации второстепенных элементов конструкции (например, продольного ребра ортотропной плиты);
  • чрезмерная вибрация гибких элементов;
  • появление чрезмерной трещины в железобетонной конструкции;
  • разрушение защитного слоя железобетонной конструкции;
  • разрушение покрытия, элементов ограждения, гидроизоляции и т.п.;
  • разрушение элементов деформационных швов.
    Оценка хрупкого разрушения стальных конструкций не требуется, если материалы приняты по мостовым нормам.